सरकार के स्वामित्व वाली एयर इंडिया आखिरकार एक निजी इकाई बन ही गई है, जिसे सरकार ने औपचारिक रूप से टाटा संस की सहायक कंपनी टैलेस प्राइवेट लिमिटेड को सौंप दिया है - जो कि सबसे अधिक बोली लगाने वाली कंपनी है।
टाटा एयर इंडिया की कम लागत वाली सहायक एयर इंडिया एक्सप्रेस की भी मालिक होगी। इन दो एयरलाइन के साथ, टाटा की झोली में चार एयरलाइंस होंगी, जिनमें विस्तारा और एयर एशिया इंडिया भी शामिल हैं।
इस एयर इंडिया के स्वामित्व का टाटा को हस्तांतरण सरकार द्वारा सरकारी खजाने के माध्यम से चुकाए जाने वाले लगभग 62,000 करोड़ रुपये के बड़े कर्ज को अपनी तरफ ले के बाद ही हुआ है। टाटा समूह, जो इस कर्ज़ के कुछ बोझ को साझा करेगा, इस अधिग्रहण से काफी उत्साहित है क्योंकि इसे 1 9 53 में हुए राष्ट्रीयकरण के बाद राष्ट्रीय वाहक का स्वामित्व फिर से वापस मिल गया है।
इतिहास और विरासत
1932 में टाटा एयरलाइंस के नाम से जेआरडी ने इसे शुरू किया था, तब इस एयरलाइन ने वाणिज्यिक सेवाएं भी शुरू की थीं जो द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान बंद पड़ गई थीं। फिर 29 जुलाई, 1946 को टाटा एयरलाइंस एयर इंडिया बन गई थी, जो कि टाटा द्वारा संचालित एक पब्लिक लिमिटेड कंपनी थी। बॉम्बे से लंदन के लिए नियमित उड़ानें 1946 में शुरू हुई थीं और वे कराची, तेहरान, काहिरा और जिनेवा को छूते हुए जाती थी, जबकि उड़ानों की शुरवात नैरोबी, टोक्यो, बैंकॉक, हांगकांग और सिंगापुर के लिए 1950 के दशक में हुई थी।
1953 में, जब सरकार ने वायु निगम अधिनियम 1953 के तहत भारतीय हवाई परिवहन उद्योग का राष्ट्रीयकरण किया, तो एयर इंडिया इंटरनेशनल लिमिटेड का जन्म हुआ था। फिर, एयर इंडिया और इंडियन एयरलाइंस, एयर इंडिया लिमिटेड की एक पूर्ण स्वामित्व वाली सहायक कंपनी बन गई, जिसकी स्थापना 1953 में घरेलू गंतव्यों को पूरा करने के लिए की गई थी, इसने उसके बाद काफी ऊंची उड़ान भरना जारी रखा, विदेशी और भारतीय गंतव्यों के संदर्भ का विस्तार किया गया, और विमानों, कर्मचारियों और संबद्ध विभागों और प्रभागों की संख्या बधाई गई।
इन दोनों एयरलाइनों ने अब तक के अधिकांश वर्षों में काफी लाभ कमाया और सरकार को लाभांश का भुगतान भी किया। एयर इंडिया, जो 1950 के दशक में एल-1049 सुपर कांस्टेलेशन का संचालन करती थी, फिर यह 1962 में दुनिया की पहली ऑल-जेट एयरलाइन बन गई थी जब इसने बोइंग जेट इंजनों को बिजली के विमानों में लॉन्च कर दिया था।
जेआरडी टाटा के दिनों से ही, एयर इंडिया वैश्विक विमानन बाजार में एक शीर्ष ब्रांड बन गया था, और यह बीओएसी (ब्रिटिश ओवरसीज एयरवेज कॉरपोरेशन, जो बाद में ब्रिटिश एयरवेज कहलाई) और केएलएम के साथ प्रतिस्पर्धा करने लगी थी। महाराजा ब्रांड की छवि को रॉयल्टी के संदर्भ में एक उपयुक्त एयर इंडिया की सेवा के मानवीय चेहरे के रूप में देखा जाता था।
मोटा महाराजा, अपनी ट्रेडमार्क मूंछों के साथ, पहली बार 1940 के दशक के मध्य में इन-फ्लाइट मेमो पैड में दिखाई दिया था। वे विभिन्न वेश-भूषा में नज़र आए, वैश्विक गंतव्यों को चिह्नित करते हुए एयर इंडिया के लिए उड़ान भरी। यात्रियों को ढेर सारे उपहार और स्वादिष्ट खाने-पीने की चीजें खिलाई गईं। मुंबई से लंदन के लिए एक उड़ान में कराची, तेहरान, काहिरा, पेरिस और जिनेवा सहित कई मार्ग स्टॉपओवर होते थे, क्योंकि उस समय उड़ाए जाने वाले हवाई जहाजों की तकनीक की एक सीमा थी। इसलिए, यात्रियों के पास इन जगहों पर एक अच्छा खासा समय होता था और वे खरीदारी की होड़ में लग जाते थे।
ऐसी सेवाओं के माध्यम से, एयर इंडिया और उसके कर्मचारियों ने खुद ब्रांड एंबेसडर के रूप में कार्य करके भारत को वैश्विक मानचित्र पर मान दिलाया। यह कई विदेशी गणमान्य व्यक्तियों को भारत लाती और वापस छोडती थी, क्योंकि उन दिनों शायद ही कोई निजी स्वामित्व वाला विमान होता था।
इन वर्षों के दौरान, एयर इंडिया ने आपात स्थिति के दौरान दुनिया के कोने-कोने से और देश के भीतर से लाखों लोगों, भारतीयों और विदेशियों को उनके गंतव्य पर पहुँचाया। 1990-91 में कुवैत और इराक के युद्धग्रस्त क्षेत्रों से 150,000 से अधिक भारतीयों को वापस लाया गया और जिसने एयर इंडिया को गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रिकॉर्ड्स में स्थान दिलाया, और 26/11 के आतंकी हमलों के दौरान एनएसजी कमांडो को मुंबई ले जाने के लिए सरकार ने राष्ट्रीय वाहक की तरफ ही रुख किया था। इसी कड़ी में जब कोरोना वायरस का प्रकोप फैला तो वुहान में फंसे भारतीयों को भी वापस लाने के लिए एयर इंडिया ने उड़ानें भरी थीं।
एयर इंडिया के विमानों का इस्तेमाल देश के दूर-दराज के इलाकों में चुनाव सामग्री, सुरक्षा कर्मियों और कर्मचारियों के परिवहन के लिए नियमित रूप से किया जाता रहा है। एयर इंडिया ने वैकल्पिक ईंधन के साथ सतत संचालन के प्रयोग करने में भी महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है। यह टेलविंड का लाभ उठाते हुए अमेरिका और कनाडा के लिए उड़ान भरते समय ध्रुवीय मार्ग का इस्तेमाल करने वाली दुनिया की पहली एयरलाइनों में से एक थी, जिससे न केवल समय की बचत होती है बल्कि ईंधन की खपत भी कम होती है, और इस प्रकार यह पर्यावरण के अनुकूल भी था।
सरकार की नीतियां
एयर इंडिया और इंडियन एयरलाइंस की दुर्गति तब शुरू हुई जब वास्तव में 2007 में उनका विलय किया गया था और भारतीय विमानन क्षेत्र में सरकार की उदारीकरण और निजीकरण की नीतियों ने इस संकट को बढ़ा दिया था। विलय से पहले के वर्ष में, एयर इंडिया ने 14.94 करोड़ रुपये का मामूली लाभ दर्ज किया था, जबकि इंडियन एयरलाइंस का लाभ 49.50 करोड़ रुपये था। विलय के बाद पहले वर्ष में ही, इस नई इकाई ने 2,226 करोड़ रुपये का भारी नुकसान दर्ज किया था।
सरकार की नीतियों के कारण स्थिति बद से बदतर होती चली गई। जैसे ही अंतरराष्ट्रीय और घरेलू आसमान के रास्ते खुले, विलय की गई इकाई ने बड़ा नुकसान झेलना शूर कर दिया, इसे पहले से स्थापित प्रतिद्वंद्वियों के अलावा, नए खिलाड़ियों से तीव्र प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ा। 2017-18 में 5,348.18 करोड़ रुपये के शुद्ध नुकसान के मुकाबले 2018-19 में एयर इंडिया का शुद्ध घाटा बढ़कर 8,556.35 करोड़ रुपये हो गया था। 2018 में, एयर इंडिया का कर्ज 52,000 करोड़ रुपये हो गया था। उसी वर्ष, इसे बेचने से पहले सरकार ने वित्तीय संकट को दूर करने में मदद करने के लिए एयरलाइन को 30,000 करोड़ रुपये के बेलआउट पैकेज दिया और 3,430 करोड़ रुपये की इक्विटी पूंजी प्रदान करने की योजना बनाई। चूंकि इस फंड इंजेक्शन (इसका केवल एक हिस्सा प्रदान किया गया था) ने मदद नहीं की, सरकार ने अपनी हिस्सेदारी बेचने और एयर इंडिया को चलाने की जिम्मेदारी निजी खिलाड़ियों को सौंपने का फैसला किया।
एयरलाइन के समग्र कामकाज को प्रभावित करने वाला एक प्रमुख कारक, इसके अध्यक्ष की नियमित नियुक्ति सरकारी नौकरशाहों में से करना था, न कि भीतर के पेशेवरों से यह भर्ती की गई। 1993 तक, एयर इंडिया अध्यक्ष को संस्थान में विभिन्न पदों पर कार्यरत पेशेवरों में से नियुक्त किया जाता था, लेकिन बाद में इस पद पर केवल अधिकारी (ज्यादातर आईएएस) नियुक्त किए जाने लगे थे। जब तक ये अधिकारी तकनीकी समझ ले पाते, तब तक उनका अन्य सरकारी विभागों में तबादला कर दिया जाता था। शीर्ष-स्तरों पर इस तरह की पोस्टिंग ने एयर इंडिया की अपने व्यावसायिक निर्णय लेने की स्वतंत्रता में बाधा उत्पन्न की। सरकार के फैसले, जैसे कि विमानन ईंधन और अन्य शुल्कों पर उच्च कराधान, इसके मंत्रालयों और विभागों की एयरलाइन की बकाया राशि को समय पर चुकाने में विफलता के अलावा, एयरलाइन के घाटे को बढ़ाने में भी महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है।
कीमती संपत्ति
विमान के अलावा, इंजीनियरिंग और ग्राउंड हैंडलिंग सुपरस्ट्रक्चर, राष्ट्रीय वाहक की सबसे महत्वपूर्ण संपत्ति इसकी प्रशिक्षित और कुशल जनशक्ति थी। एयर इंडिया में 12,000 से अधिक कर्मचारी हैं, जिनमें से लगभग 4,000 अनुबंध पर हैं और 8,000 स्थायी कर्मचारी हैं, जिनमें पायलट, केबिन क्रू और इंजीनियर शामिल हैं। इसकी सहायक एयर इंडिया एक्सप्रेस में करीब 1,500 स्थायी कर्मचारी हैं। यह सुरक्षित रूप से कहा जा सकता है कि इस प्रशिक्षित जनशक्ति को और एयर इंडिया को न केवल भारतीय बल्कि कई विदेशी वाहकों के लिए कई वर्षों से अवैध शिकार के मैदान में बदल दिया था।
समझौते के मुताबिक, एयर इंडिया का अधिग्रहण करने वाला टाटा समूह एक साल तक किसी कर्मचारी की छंटनी नहीं कर सकता है। हालांकि, एक वर्ष के बाद, कर्मचारियों को दूसरे वर्ष में छंटनी करने पर स्वैच्छिक सेवानिवृत्ति योजना का विकल्प मिलेगा। वित्त राज्य मंत्री (MoS) भागवत किशनराव कराड ने संसद में कहा: "बिक्री 'इस चिंता' के आधार पर है कि इसके कर्मचारी 25 अक्टूबर 2021 को हस्ताक्षरित एसपीए (शेयर खरीद समझौते) के अनुसार कर्मचारी बने रहेंगे। …कर्मचारियों की अंतिम तिथि से एक वर्ष की अवधि के दौरान छंटनी नहीं की जा सकती है और वे दूसरे वर्ष में छंटनी के मामले में अधिकतम लाभ के साथ स्वैच्छिक सेवानिवृत्ति योजना के पात्र होंगे।
मंत्री ने कहा कि कर्मचारी लागू कानून/उद्योग अभ्यास के अनुसार ग्रेच्युटी, भविष्य निधि और मार्ग अधिकार जैसे लाभों के लिए भी पात्र होंगे। कर्मचारियों को आवासीय कॉलोनियों के बंद होने से लेकर छह माह तक रहने की अनुमति दी गई है।
इसकी दूसरी मूल्यवान संपत्तियों में फ्लाइंग स्लॉट हैं जो एयर इंडिया के पास भारत और विदेशों के हवाई अड्डों पर हैं। एयरलाइंस के पास हर हवाई अड्डे पर खुद के स्लॉट होने चाहिए ताकि उनकी उड़ानें आसानी से उतर सकें और उड़ान भर सकें। इसमें विमान की पार्किंग और यात्रियों की ऑफलोडिंग और बोर्डिंग के लिए किराये का क्षेत्र शामिल है, जिसके लिए काफी पैसे देने पड़ते हैं। एयर इंडिया के पास वर्तमान में 6,200 घरेलू स्लॉट हैं और विदेशों में हवाई अड्डों पर 900 से अधिक स्लॉट हैं। जब स्लॉट की बात आती है, तो किसी भी नए प्रवेशकर्ता या मौजूदा एयरलाइनों की तुलना में एयर इंडिया का ऊपरी हाथ होता है, जो अक्सर बाजार में पैर जमाने के लिए संघर्ष करते हैं।
तीसरा, इसकी महत्वपूर्ण संपत्तियों में एयर इंडिया और एयर इंडिया एक्सप्रेस के विभिन्न प्रकार के विमानों का बेड़ा भी शामिल है। एयर इंडिया के पास बोइंग और एयरबस विमानों के संयोजन में 128 विमान हैं, जिनमें से उसके पास 70 विमान हैं और उसने 58 विमानों को पट्टे पर दिया हुआ है। इसके अलावा, एयर इंडिया एक्सप्रेस 25 बी737-800 विमानों का संचालन भी करती है।
इतनी समृद्ध विरासत और अनुभव वाली एयर इंडिया को लंबे समय से हमारे सार्वजनिक क्षेत्र के संगठनों के संदर्भ में एक पोस्टर बॉय के रूप में बदनाम किया गया है। वैश्विक विमानन बाजार में इस प्रमुख खिलाड़ी को बदनाम करने के लिए सरकार ने कभी भी अपनी जिम्मेदारी नहीं ली है। एयर इंडिया की पूर्ण बिक्री तभी हुई है जब इसके पूर्व मालिक यानि सरकार ने उदारीकरण की अपनी असफल नीतियों के माध्यम से महाराजा को कंगाल बना दिया।
विमानन विश्लेषक इस बात पर एकमत हैं कि टाटा के लिए एयरलाइन को स्थिरता और अंततः लाभप्रदता की ओर मोड़ना आसान काम नहीं होगा। यह टाटा समूह के लिए एक दीर्घकालिक परियोजना होगी, जिसे उन चार एयरलाइनों के संरेखण का भी पता लगाना होगा जो उसके पास होंगी। इसमें कोई संदेह नहीं है कि इस घटना के बाद भारतीय विमानन बाजार का विस्तार होना तय है, और हो सकता है कि जल्द से जल्द, कुछ मौजूदा एयरलाइंस पुनर्जीवित एयर इंडिया के दबाव को महसूस करना शुरू कर दें।
लेखक ने तीन दशकों तक प्रेस ट्रस्ट ऑफ इंडिया के लिए आंतरिक सुरक्षा, रक्षा और नागरिक उड्डयन को व्यापक रूप से कवर किया है। व्यक्त विचार व्यक्तिगत हैं।
अंग्रेज़ी में प्रकाशित मूल आलेख को पढ़ने के लिए नीचे दिये गये लिंक पर क्लिक करें
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