मोदी सरकार ने घोषणा की है कि 2022 के अंत तक यानि पाँच साल में वे 83,000 किलोमीटर से अधिक राष्ट्रीय राजमार्गों का निर्माण कर लेंगे। इस निर्माण की लागत का अनुमान 7 लाख करोड़ रुपये था। इसमें भारत माला परियोजना शामिल थी जिसमें 34,000 कि.मी. सड़कों का समावेश शामिल था जो प्रमुख बुनियादी ढाँचे के अंतराल को भरेंगे। यह भी दावा किया गया था कि इस बड़े पैमाने पर निर्माण से बड़े स्तर नौकरियाँ पैदा होंगी और ग्रामीण क्षेत्रों में बहुत ज़रूरी धन को निवेश/पंप करेगा।
लेकिन राजमार्ग निर्माण डेटा पर एक नज़र से पता चलता है कि यह महत्वाकांक्षी कार्यक्रम काफी परेशानी में पड़ गया है। निर्माण कार्य धीमा हो गया है, हासिल सड़क पूरा होने वाली गति 2017-18 में लक्ष्य का 51 प्रतिशत थी और इस क्षेत्र में क्रेडिट (कर्ज़) प्रवाह में कमी आई है और जिन कंपनियों को आकर्षक अनुबंध दिए गए हैं वे पहले से ही गहरे कर्ज में हैं।
हालांकि, सदस्यों द्वारा प्रश्नों के जवाब में राज्यसभा में दिये गये जवाब के मुताबिक, पहले साल में अपेक्षाकृत मामूली लक्ष्य सेट किया और 70 प्रतिशत उपलब्धि दिखायी, लेकिन अगले दो वर्षों में यह नाटकीय रूप से लगभग 55 प्रतिशत और फिर पिछले वर्ष 51 प्रतिशत पर आ गयी।
जबकि आधिकारिक वक्तव्य यह कहकर समझाते हैं कि भूमि विवाद, पर्यावरण मंजूरी इत्यादि परियोजना को ओवर-रन और लागत वृद्धि (जो सभी सच है) का कारण बन रही है, लेकिन वास्तविक कारण यह है कि सार्वजनिक-निजी साझेदारी (पीपीपी) मॉडल सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्री नितिन गडकरी द्वारा समर्थित, फिर भी एक यह अफसल रहा है।
एक नया वित्त पोषण मॉडल अपनाया गया था जो माना जाता है कि निजी निवेशकों को बुनियादी ढांचे परियोजनाओं में सामना करना पड़ता है उससे उन्हे बचाता है। यह हाइब्रिड एन्युइटी मॉडल या एचएएम था जिसके तहत सरकार प्रोजेक्ट लागत का 40 प्रतिशत फंड मुहैया करती है, जबकि अनुबंध जीतने वाली कंपनी इक्विटी और ऋण के संयोजन के माध्यम से बाकी का धन देती है। कंपनी लागत का सिर्फ 12 प्रतिशत डालती है और बैंकों से बाकी 48 प्रतिशत उधार लेती है। एक बार परियोजना खत्म हो जाने के बाद, सरकार 10 प्रतिशत ब्याज के साथ, टोल एकत्र करके कंपनी को 6-महीने की वार्षिकी में 60 प्रतिशत शेष राशि का भुगतान करती है। निजी निवेशकों के लिए यह किसी भी उपाय से एक सुपर मीठा सौदा था।
क्या हुआ था कि प्रस्ताव ने उन कंपनियों को आकर्षित किया जो कि पह्ले से ही उनके द्वारा उठाए गए भारी कर्ज से डूबे थे। पिछले साल के अंत में अपूर्ण परियोजनाओं के 55 अरब रुपये के ब्लूमबर्ग अनुमान के अनुसार, लगभग चौथी-पांचवीं को "वित्तीय रूप से कमजोर कंपनियों" द्वारा समर्थित किया गया था। नोमुरा होल्डिंग्स इंक के विश्लेषकों के मुताबिक, एचएएम के तहत सम्मानित 104 परियोजनाओं में से 56 को बैंकों से वित्तीय बंद करने के मुद्दों का सामना करना पड़ रहा है।
इसलिए, मोदी-गडकरी द्वारा स्वीकृत सभी सौदो के साथ, हम वापस वहीं पर आ गए हैं: खराब ऋण की वजह से बुनियादी ढांचा परियोजनाएं पड़ी हुई हैं। यही वह परिदृश्य है जिसे टालने की मांग की गई थी,लेकिन एचएएम परिणामस्वरूप उसी गड़बड़ी मैं फंस गयी, मुख्य रूप से क्योंकि यह खराब योजना थी और सरकार की अंध सोच के आधार पर थी कि यह निवेश को निजी निवेश द्वारा प्रतिस्थापित करेगा।
लेकिन इससे ज्याद कुछ और भी है। बड़ी ऋण से दबी कंपनियों को गड़बड़ी से बाहर निकलने के लिए और अधिक ऋण की जरूरत है। इस बीच भारतीय बैंकिंग क्षेत्र एनपीए या बुरे ऋणों के खतरनाक उच्च स्तर (और बढ़ते) से पीड़ित है। इसलिए, वे देनदार कंपनियों को पहले से ही क्रैक करने के लिए और अधिक उधार देने में अनिच्छुक हैं। यह उछाल और बस्ट (नीचे चार्ट देखें) एक परिचित कहानी है। मोदी-गडकरी देश को इस जाल में वापस ले आये है।
यह नहीं है कि सरकार इससे अनजान है। 2016 तक, परिवहन पर संसद की स्थायी समिति ने देखा कि सड़क क्षेत्र के लिए वितरित दीर्घकालिक ऋण गैर-निष्पादित संपत्ति (एनपीए) में बदल रहे हैं और परियोजना बोलियां अक्सर उचित अध्ययन के बिना बनाई जाती हैं, और परियोजनाएं जल्दी में सम्मानित भी की जा रही है। मार्च 2018 में प्रस्तुत स्थायी समिति की नवीनतम रिपोर्ट में कहा गया है कि यह "निराशा के साथ नोट करता है कि सरकार द्वारा विभिन्न प्रयासों के बाद भी, बड़ी संख्या में परियोजनाओं में देरी हो रही है"।
लेकिन मोदी, गडकरी और उनके सहयोगी अपनी दॄष्टिहीन नीतियों के कारण अराजकता के प्रति उदासीन रूप से उदासीन हैं।
बहुराष्ट्रीय कंपनियों के गिग कार्यकर्ता नई पीढ़ी के श्रमिक कहे जा सकते हैं, लेकिन वे सीधे संघर्ष में उतरने के मामले में ऑटो व अन्य उच्च तकनीक वाले एमएनसी श्रमिकों से अब टक्कर लेने लगे हैं।
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